Ситуация усугублялась отсутствием в РСФСР собственного производства новой военной техники, в т. ч. и самолетов.

Введение в России в 1921 году НЭПа и первые успехи в восстановлении разрушенной экономики страны породили у некоторых советских и партийных руководителей необоснованный оптимизм в возможности собственного производства новой военной техники, в т. ч. авиационной, и создания современной оборонной промышленности. Реальность была очевидной — экономика страны в начале 1920-х годов в первые годы НЭПа была не в состоянии производить новейшие системы оружия — самолеты, танки, радио. Однако идея о создании «здесь и сейчас» советского воздушного флота усилиями населения страны (но не государства!) оказалась весьма популярной в кругах политической элиты. Так идея была сформулирована.

В 1922 году по инициативе председателя Реввоенсовета и наркома по военно-морским делам Льва Давидовича Троцкого советская партийная пресса выдвинула лозунг «Пролетарий, на самолет!», призывавший, с одной стороны, рабочих и крестьян изучать и овладевать летным делом, а с другой — строить самолеты, создавать советский воздушный флот. Через короткое время появился второй, уточняющий, призыв — «Трудовой народ, строй воздушный флот!» Так идея была предложена массам. В печати регулярно стали появляться публикации, рассказывающие о значимости авиации и воздушного флота, печатались объявления о проведении лекций, посвященных авиационной тематике и т. п. Выражаясь современном языком, советская власть развернула PR-кампанию по продвижению авиационной тематики в массовое общественное сознание.

8 марта 1923 года в Москве состоялось учредительное собрание массовой организации трудящихся — Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), которое ставило своей целью развертывание всенародной кампании за строительство воздушного флота путем организации сбора средств на постройку самолетов и авиамоторов, за ликвидацию «авиационной неграмотности» среди населения и т. д. Общество вело пропаганду авиационного дела, содействовало организации массового авиамодельного и планерного спорта. Официальным лозунгом ОДВФ стал партийный призыв «Трудовой народ, строй воздушный флот!» Показательно, что председателем Общества был избран заместитель председателя Совета народных комиссаров РСФСР Алексей Иванович Рыков, что подчеркивало значение, которое советское правительство придавало созданной массовой организации.

С весны 1923 года на страницах центральных и местных газет, журналов развернулась широкомасштабная агитационно-пропагандистская кампания за строительство воздушного флота. ОДВФ в ноябре 1923 начало издавать в Москве ежемесячный журнал «Самолет», региональные отделения Общества выпускали свои журналы: «Красный пилот», «Даешь Сибири красные крылья!», «Авиадруг» и другие.

В марте 1923 года будущему Генеральному конструктору самолетов «Як» Александру Сергеевичу Яковлеву исполнилось 17 лет. В своей книге «Цель жизни» он так вспоминал то время: «Я учился в последнем классе школы. Мы, школьники, тоже решили вступить в ОДВФ и организовали ячейку „Юных друзей воздушного флота“. Первым делом создали кружок по постройке авиационных моделей. Больше месяца строилась модель из тонких сосновых планок, обтянутых бумагой. Она имела 2 метра в размахе. Дома испытать ее было невозможно, пришлось разобрать модель и перенести ее в школу. В большом зале, в торжественной тишине, в присутствии множества любопытных я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров пятнадцать. Радости не было границ! Многие школьники заболели „авиационной болезнью“…

Юные друзья воздушного флота, человек пять школьников, начали выискивать литературу по авиации, проглатывая каждую попадавшуюся книжку. Мы просили в Обществе какой-нибудь „взрослой“ работы, заданий, поручений. И наконец получили нагрузку: с кружками на ремешках через плечо ходили мы по улицам, агитировали, собирали пожертвования на строительство воздушного флота. Москвичи были щедры, мы возвращались с полными кружками, и в ОДВФ нас признали настоящими активистами.

Повсюду — в городе и в деревне — распространялись впечатляющие плакаты: „Пролетарий — на самолет!“, „Без победы в воздухе нет победы на земле!“ Помню такой плакат: летчик в шлеме, в очках указывает пальцем на прохожего: „Что ты сделал для воздушного флота?“ ОДВФ организовало агитационные полеты как в Москве, так и по стране, правда, на иностранных самолетах системы Юнкерса, закупленных за границей…»

Если выражаться современным языком, то ОДВФ можно охарактеризовать как «проектную компанию», т. е. организацию, созданную для реализации конкретного проекта, которая сама является его инициатором. Ведь не случайно, что через 10 дней после создания ОДВФ, а именно 17 марта 1923 года по решению советского правительства было создано Российское (акционерное) общество Добровольного воздушного флота «Добролет» с уставным капиталом в 2 млн. руб. золотом. Председателем правления общества был избран видный большевик Александр Михайлович Краснощёков, работавший до этого председателем правления акционерного Торгово-промышленного банка СССР (Промбанк), который выступил организатором выпуска акций «Добролета». Основной целью акционерного общества определялась организация воздушных почтово-пассажирских и грузовых линий, решение хозяйственных задач, связанных с авиацией (аэрофотосъемка территорий, картографирование местности и т. д.), а также развитие отечественной авиационной промышленности.

Автором эмблемы или, по-современному, товарного знака общества «Добролет» некоторые отечественные специалисты считают художника-конструктивиста Александра Михайловича Родченко, который также разработал эскизы знака «Добролета». При этом не подлежит сомнению, что автором первых, наиболее известных агитационных плакатов созданного общества также был А. М. Родченко. Авторами других агитационно-рекламных материалов «Добролета» выступали художники Борис Зеленский, Михаил Длугач и другие.

Примечательна выбранная юридическая форма собственности «Добролета» — акционерное общество. В 1923 году советское государство не имело возможности финансировать создание новых отраслей — авиационной промышленности и авиационного транспорта. В условиях НЭПа, т. е. в условиях частичной реставрации капитализма, была использована проверенная столетиями форма рыночной экономики — акционерное общество, которая позволяла переложить бремя инвестирования на частных акционеров. Часть акций АО «Добролет» была выкуплена государственными трестами, банками и другими советскими организациями, а другая часть акций была выпущена «на предъявителя» и предназначалась для продажи физическим лицам — сознательным советским гражданам, которым первоначально обещали некие дивиденды (символ ненавистного капитализма!) на акции.

Новых корпоративных акционеров привлекали нестандартным способом: организация, которая приобретала акции общества на сумму более 25 тыс. рублей, получала право на присвоение своего наименования одному самолету общества. Примечательно, что первым этой возможностью воспользовался Промбанк, присвоив свое название купленному на собранные средства немецкому пассажирскому самолету Junkers F-13. Активно поддержало общество «Добролет» и советское правительство: Государственная инспекция гражданского воздушного флота (Главвоздухфлот) передала обществу имевшиеся в ее распоряжении гражданские самолеты. Т.о. советская власть, на словах отвергавшая капитализм и все его атрибуты, на практике использовала капиталистические методы для создания собственного воздушного флота. Большевики всегда считали, что цель оправдывает средства…

Более подробно о том, как создавался «Добролет», можно прочитать здесь.

После учреждения «Добролета» по всей стране продолжилась мощная агитационно-рекламная кампания, начатая ОДВФ. Теперь трудящимся предлагали конкретным делом — покупкой акции «Добролета» — внеси свой вклад в строительство воздушного флота. Советские руководители (в т. ч. и больной В. И. Ленин с супругой Н.К. Крупской) подавали пример и в числе первых на личные средства покупали акции «Добролета», о чем подробно рассказывали газеты и журналы, которые также регулярно сообщали о достижениях советской авиации, в прессе размещались рекламные объявления «Добролета», по все стране расклеивались агитационные плакаты и афиши, члены ОДВФ и добровольцы (ныне — волонтеры), как было сказано выше, агитировали за покупку акций общества и собирали пожертвования на строительство новых самолетов, в городах и селах организовывались показательные агитационные полеты самолетов, во время которых бесплатно поднимали в воздух всех желающих.

Следует отметить, как грамотно были разделены функции двух обществ и как умело была организована и тщательно скоординирована рекламная и коммуникационная активность ОДВФ и «Добролета». Выражаясь современным языком, ОДВФ выполняло функции службы маркетинга и внешних коммуникаций создаваемой авиакомпании, пропагандируя, агитируя и одновременно с этим рекламируя как саму идею строительства воздушного флота, так и привлекая финансовые средства в бюджет авиакомпании. В свою очередь общество «Добролет» концентрировалось на решении управленческих и авиационно-технических вопросов — закупка самолетов, обучение персонала, строительство и подготовка аэродромов, открытие новых авиационных маршрутов и т. д.

Агитационно-рекламная кампания ОДВФ и «Добролета» была обеспечена самыми современными для того времени средствами коммуникаций: кроме различных и многочисленных плакатов, развешанных по всей стране, были изданы большими тиражами брошюры, посвященные авиации и воздухоплаванию, устройству и обслуживанию самолетов, выпускались почтовые марки и наборы почтовых открыток на авиационную тематику и т. д. В 1923 году впервые был исполнен оптимистично-романтический «Марш авиаторов» («Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…») на слова Павла Германа и музыку Юлия Хайта, ставший впоследствии гимном советских и российских военно-воздушных сил. В 1924–1925 годах на киноэкраны страны вышли агитационно-пропагандистские кинофильмы режиссера Якова Посельского «Как мужик Пахом в столице в небеса летал на птице» и «Как Пахом в селе Несмелом занимался летным делом».

Столь мощные рекламные и коммуникационные усилия не могли не дать результатов: уже через три месяца после создания ОДВФ имело в своем составе почти 200 тыс. членов, к концу 1923 года — 580 тыс., а через год — около 1 млн. человек. Собранные за первые три месяца с момента учреждения «Добролета» средства были направлены на закупку первой партии из 15 немецких пассажирских цельнометаллических самолетов Junkers F-13, четыре из которых прибыли в Москву 15 июля 1923 года. В тот же день самолет с названием «Промбанк» отправился в первый коммерческий рейс по маршруту Москва — Нижний Новгород — Москва. Так была открыта первая в СССР регулярная пассажирская авиалиния. Несмотря на высокие цены на авиабилеты, в первый же день продаж были распроданы все места на рейсах «Добролета» на две недели вперед.

Весь маршрут от Москвы до Нижнего Новгорода протяженностью в 420 км самолет Junkers F-13 преодолевал в среднем за 2,5-3 часа на высоте 200-250 метров без связи с землей. Разумеется, полеты выполнялись только днем в хорошую погоду. Самолет брал на борт 6 пассажиров. За 3,5 месяца работы по линии было перевезено 270 человек и 85 пудов почты, газет и посылок.

По мнению многих отечественных искусствоведов, быстрые успехи в развитии советской гражданской авиации в сочетании с искренним энтузиазмом многих простых людей сформировали в 1920-х годах в обществе особую культурную атмосферу. На городских площадях воздвигались монументальные и авангардные скульптуры, символизирующие освоение безбрежного воздушного пространства, а сама тема полета человека в небо вдохновляла на творчество поэтов «серебряного века», таких как Валерий Брюсов, Осип Мандельштам, Велимир Хлебников и другие.

Атмосфера энтузиазма (идея превращалась в материальную силу!) не могла обойти и известного пролетарского поэта Владимира Маяковского. В своих воспоминаниях Александр Родченко так рассказывал о том времени: «В 1923 году я часто работал по заданию общества „Добролет“: рисовал марки, значки, рекламные плакаты. Однажды меня попросили сделать большой агитационный плакат. Был дан и текст: „Тот не гражданин СССР, кто не состоит акционером Добролета“. Фраза длинная, громоздкая — язык сломаешь, пока выговоришь. Я решил подправить текст. Как ни старался, ничего путного не выходило. Махнув рукой, я сделал просто небольшую перестановку слов. Получились неуклюжие стишки: „Тот не гражданин СССР, кто Добролета не акционер“. Через некоторое время этот злосчастный плакат попался на глаза Володе Маяковскому и Коле Асееву. Они подняли на смех анонимного составителя неуклюжих стишков. Я страшно обиделся и стал ругать поэтов за то, что они сами не пишут тексты к плакатам и что художникам волей-неволей приходится самим браться за перо». Так начал складываться творческий тандем Александра Родченко и Владимира Маяковского, ставший позднее известным как «реклам-конструктор».

Если проанализировать эти плакаты Владимира Родченко, то становится очевидным, что данные работы носят сугубо агитационный, но не рекламный характер. Агитация — призыв к конкретному действию или поступку — базируется на убеждении или доверии к коммуникатору и не предполагает получение какой-то выгоды кроме морального удовлетворения от совершенного поступка. Реклама же — это коммерческое предложение купить товар/услугу, которая принесет покупателю реальную материальную пользу или выгоду. Агитационные плакаты А. М. Родченко, как и других авторов, призывают покупать акции «Добролета», но не предлагают взамен никакой выгоды. Превращение покупателя акции в акционера общества лишь подчеркнет его советское гражданство. Недостаток аргументации делал призыв покупать акции мало убедительным. Наверное поэтому в тексте второго плаката для придания большей убедительности призыву содержится скрытая угроза: «Вашего имени еще нет в списке акционеров …» А если эти списки проверит ЧК? Ведь Гражданская война закончилась лишь пару лет назад, а чекисты продолжали беспощадную борьбу с контрреволюцией… Поэтому автору представляется более корректным говорить об агитационной, но не рекламой кампании общества «Добролет».

В мае 1925 произошло слияние Общества друзей воздушного флота и Общества друзей химической обороны в Общество друзей авиационной и химической обороны и промышленности (Авиахим). К этому моменту ОДВФ насчитывало 2 млн. членов, было собрано свыше 4,5 млн. рублей золотом, построено более 120 военных и гражданских самолетов, десятки аэродромов и посадочных площадок, была оказана финансовая поддержка авиашколам, самолето- и моторостроительным заводам, проведена огромная пропагандистская и агитационная работа.

В октябре 1930 года общество «Добролет» было переформатировано во Всесоюзное объединение Гражданского воздушного флота — ВО ГВФ. К этому моменту общая протяженность авиалиний общества составляла 26 тыс. километров, за время его существования было перевезено 47 тыс. пассажиров и более 400 тонн грузов. В кратчайшие сроки был создан советский воздушный флот, а авиация надолго вошла в сердца граждан СССР. Идея превратилась в материальную силу.

25 февраля 1932 года ВО ГВФ было преобразовано в Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) при Совете Народных Комиссаров СССР, которому было присвоено сокращенное наименование «Аэрофлот». Примечательно, что современная российская авиакомпания «Аэрофлот» ведет свою историю от 17 марта 1923 года, когда было принято решение о создании «Добролета». В 2023 году авиакомпания «Аэрофлот» широко отметила свое 100-летие.